Bom dia gestores,
A cabotagem, segmento de transporte de produtos entre
portos de um mesmo país, está despontando no Brasil como uma opção viável para
viagens de longa distância pela segurança e preço do frete. Entretanto, a
escassez de mão de obra, preço do combustível para os navios e a necessidade de
que o meio de transporte tenha bandeira brasileira são vistos como entraves
para uma expansão mais acelerada do modal no país.
Segundo a Agência Nacional de transportes Aquaviários
(Antaq), de 2002 a 2011 a movimentação de cargas pelo segmento de cabotagem
cresceu 38,3 por cento. Atualmente, as principais cargas movimentadas são
combustíveis, óleos minerais e bauxita.
“A perspectiva de crescimento e diversificação da
movimentação de cargas neste modal é grande”, disse o superintendente de
navegação marítima e apoio da Antaq, André Arruda, citando como fatores
renovação da frota mercante nacional, aumento da competitividade das empresas e
desburocratização portuária.
O Plano Nacional de logística de Transportes (PNLT) prevê
que o modal de transporte aquaviário, que em 2005 correspondia a 13 por cento
do total de transportes, buscará atingir índice de 29 por cento de toda a carga
transportada no Brasil em 2025.
De acordo com a Antaq, empresas da zona franca de Manaus,
usam cada vez mais a cabotagem para o transporte de seus produtos para São
Paulo, principal centro consumidor do país. “Um frete de caminhão, carregado
com eletroeletrônicos, fica em torno de 90 reais por metro quadrado; na
cabotagem, no mesmo trecho, 76 reais por metro quadrado, uma redução de 15 por
cento e que pode ser maior, dependendo do volume embarcado”, afirma o
superintendente.
Para Roberto Rodrigues, presidente da Mercosul Line,
empresa do grupo Maersk para cabotagem no Brasil, no último ano houve
“interesse e abertura” das empresas em relação à cabotagem.
“São três aspectos importantes: a oportunidade do frete
reduzido em relação a outros modais, a questão de menor avaria de carga e a
segurança”, afirmou o executivo.
De acordo com ele, o frete por meio de cabotagem é 20 a
30 por cento menor que no modal rodoviário. “Além disso, na cabotagem o índice
de avarias é muito pequeno. No rodoviário é muito maior, em eletroeletrônicos
as avarias chegam a 2, 3 por cento (da carga)”, afirma.
A questão da segurança também têm sido levada em conta.
Isso porque no modal rodoviário existe o risco de roubo de carga, enquanto em
navios o risco é mínimo no Brasil.
De acordo com o coordenador do núcleo de Infraestrutura e
Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, o crescimento da cabotagem no
Brasil também pode ser explicado pela expansão e desenvolvimento das regiões
norte e nordeste.
“Essas regiões não tinham demanda muito grande, mas com o
crescimento, a cabotagem de longa distância ganhou espaço”, afirmou.
Além disso, Resende lembra que, enquanto a demanda
interna no Brasil avança, os investimentos em ferrovias e rodovias não
acompanham essa evolução. “As ferrovias são muito dedicadas ao minério de ferro.
A cabotagem transporta cargas com maior valor agregado, então a concorrência é
mesmo com a rodovia”, explica.
Apesar do potencial de crescimento, o segmento de
cabotagem no Brasil ainda possui fatores que limitam o avanço.
“Os principais estão relacionados à falta de embarcações
apropriadas, capacidade insuficiente de terminais de contêineres e de
infra-estrutura de acesso e profundidades limitadas nos canais de acesso”,
afirma Arruda, da Antaq.
As empresas do setor ouvidas pela Reuters citam ainda o
preço dos combustíveis como um limitador para o segmento.
“O principal entrave é o combustível de navegação “chamado
bunker”, armadores estrangeiros abastecem no Brasil sem pagar imposto”, disse
Fernando Real, presidente da Maestra, empresa de cabotagem controlada pela
Triunfo Participações. De acordo com ele, as empresas brasileiras pagam
PIS/Cofins de 9,25 por cento e o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e
Serviços (ICMS) dos Estados. “O setor quer isonomia no longo curso”, afirmou.
Além disso, Rodrigues, da Mercosul Line, disse que o
preço do bunker, fornecido pela Petrobras, segue os padrões internacionais.
“Isso é um desafio, porque o combustível representa de 20 a 30 por cento do
nosso custo operacional.”
O presidente da Maestra afirmou ainda que o setor
encontra dificuldades para crescer também porque a cabotagem requer navios de
bandeira brasileira, e os atuais estaleiros estão mais focados na produção de
embarcações para o setor de petróleo e gás do pré-sal brasileiro.
“Além disso, é preciso abrir novas escolas para a
formação de mão de obra marítima”, afirmou Real.
De acordo com a Antaq, o Ensino Profissional Marítimo
(EPM) é de responsabilidade da Marinha, que está “tomando providências para
aumentar significativamente o número de profissionais marítimos a cada ano”.
Sucesso a todos,
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