Boa tarde gestores,
A falta de
infraestrutura em todos os modais de transporte é assunto corriqueiro em nossas aulas de logística, apesar de avanços da iniciativa privada e do governo, os últimos balanços do Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC) revelam que as obras portuárias já
concluídas representam 25% da carteira pública de R$ 5,3 bilhões
prevista para o setor. Paralelamente, recente estudo do Fórum
Econômico Mundial classificou a qualidade da infraestrutura
portuária brasileira na 130ª posição em um ranking de 142 nações.
Atrás de todos os países do BRICS (que reúne, além do Brasil,
Rússia, Índia, China e África do Sul) e de dois dos principais
parceiros comerciais vizinhos – Argentina e Chile. Este último
ostenta uma orgulhosa 37ª posição.
No relatório do fórum,
intitulado “The Global Competitiveness Report 2011-2012″, o
quesito infraestrutura é um dos 12 pilares para avaliar a
competitividade de uma nação. O tópico é desmembrado em qualidade
dos portos, dos aeroportos, das rodovias, das ferrovias, oferta de
assentos em aviões, fornecimento de eletricidade e telefonias fixa e
móvel.
Levando em conta que
85% das mercadorias movimentadas acessam ou deixam o cais santista de
caminhão – quase 5 mil carretas circulando diariamente -, não são
raros episódios de filas quilométricas ultrapassando os muros do
porto e chegando até a Via Anchieta.
Sem rodovias e
ferrovias em condições e número suficientes, a entrega e retirada
das cargas nos portos aumenta, gerando um efeito cascata no tempo de
viagem dos navios. Muitos armadores, porém, não esperam a
mercadoria atrasada, pois têm contratos com terminais estipulando
dia e hora para atracar. Assim, o dono da carga retardatária tem de
enviá-la ao porto seguinte – pagando o preço da ineficiência do
sistema.
Num país continental
em que o uso da cabotagem (navegação entre portos domésticos) é
incipiente – cerca de 13% da matriz de transporte -, o cenário
beira o caos na época de pico dos embarques.
No porto de Paranaguá
(PR), no período de escoamento da safra de grãos, filas de
caminhões e de navios são costumeiras. O tempo médio de espera
para atracação dos navios é de oito a dez dias. Contudo, no pico
da safra, chega-se a verificar períodos de até 25 dias, de acordo
com levantamento feito pela Fenamar a pedido do Valor. O custo médio
diário de um navio para grãos do tipo panamax (de porte médio) é
de US$ 25 mil.
Em Aratu (BA), por
exemplo, extremamente demandado pela indústria de fertilizantes, os
navios graneleiros têm sofrido demora média de sete dias para
atracar. O prejuízo anual com pagamento de sobre-estadias varia
entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões.
Em Fortaleza (CE) os
tempos de espera melhoraram no mês passado. Em todos os tipos de
cargas houve queda. Em setembro, a média para uma embarcação que
transporta líquidos atracar foi de 14 horas. A dos porta-contêineres
foi de duas horas.
Apesar das
especificidades de cada porto e das cargas que movimentam, o problema
das filas está presente nos principais complexos. A solução, além
da melhora dos acessos, passa pela desburocratização dos processos
aduaneiros, que são ainda piores quando as importações aumentam.
As cargas desembarcadas levam mais tempo para deixar os terminais
marítimos, ocupando os espaços destinados às mercadorias de
exportação.
A empresa Hamburg Süd,
armador de contêineres líder no transporte com a Costa Leste da
América Latina, registrou em 2010 custos adicionais de US$ 118,1
milhões em razão das ineficiências portuárias. Perdeu 62.120
horas em atrasos na atracação dos navios e cancelamentos de
escalas.
Para a empresa, a
solução passa pelo aumento da oferta de terminais marítimos. No
intervalo de dez anos finalizado em 2010, diz a Hamburg Süd, a
movimentação de Santos cresceu nove vezes mais do que a oferta de
novos berços de atracação – nenhum novo terminal com berços
dedicados à movimentação de contêineres foi criado. Os dois novos
terminais em construção em Santos, que praticamente dobrarão a
atual oferta do porto para carga conteinerizada, só devem ficar
prontos no fim de 2012. Mas nenhum deles foi objeto de licitação
pública.
Hoje, uma licitação
para arrendar uma área no porto de Santos leva, na melhor das
hipóteses, 577 dias. São 17 órgãos fiscalizando ou intervindo
diretamente no processo. Ao mesmo tempo, a demanda de cargas não
para de crescer. No primeiro semestre do ano o volume de contêineres
movimentados nos portos cresceu 18,8% sobre o mesmo período de 2010,
chegando a 3,6 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner
de 20 pés), conforme relatório da Agência Nacional de transportes
Aquaviários (Antaq).
Sucesso a todos,
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